原标题：“陆海新通道”逆势飘红凸显战略价值“冷热不均”及软硬件短板有待破解

 

　　2020年，新冠肺炎疫情造成全球海运、空运受阻，我国在西部地区部署的陆海新通道却实现逆势飘红，凸显出维护国家产业链、供应链安全，助推形成“双循环”新发展格局等重要战略价值。

 

　　三种物流形态货运规模分别增长104%、126%和149%，合作范围实现西部地区全覆盖、目的地已拓展至96个国家和地区的250个港口……《经济参考报》记者调研发现，2020年陆海新通道实现物流规模大幅增长、合作范围不断扩大、通道网络持续拓展。

 

　　但同时，沿线地区参与通道建设“西南热、西北冷”问题有待破解，口岸功能缺失、物流信息互联互通不畅、港口航道航线不足等软硬件短板也亟待补齐。

 

　　战略价值凸显

 

　　疫情发生以来，在全球空运、海运受阻的背景下，陆海新通道各项指标实现逆势飘红——

 

　　2020年陆海新通道铁海联运班列开行4596列，同比增长104%，开行数量超过前三年总和；跨境公路班车开行2821车次，同比增长126%；国际铁路班列开行177列，同比增长149%。

 

　　2017年9月，陆海新通道的前身——中新互联互通南向通道正式开通运营。这是由我国西部省份与东盟国家合作打造的陆海贸易新通道，以重庆为运营中心，以各西部省区市为关键节点，利用铁路、海运、公路等运输方式，向南经广西通达世界各地，比经东部地区出海物流时间大幅缩短。

 

　　2019年8月，我国印发《西部陆海新通道总体规划》，对通道建设作出全面部署，标志着陆海新通道上升为国家战略。在“总体规划”框架下，西部12省区市已与海南省、广东湛江市签署“13+1”省区市合作共建西部陆海新通道框架协议，通道合作范围从最初的重庆、广西、贵州、甘肃四省区市，实现对西部地区全覆盖。

 

　　新冠肺炎疫情期间，陆海新通道的物流网络也不断拓展。截至目前，陆海新通道铁海联运班列已形成重庆、成都到广西北部湾的3条主通道，并在疫情期间拓展至达州、南充、涪陵等物流节点，目的地已拓展至全球96个国家和地区的250个港口。跨境公路班车也已开通到东盟国家的6条线路，实现中南半岛全覆盖，并在2020年开通两条到哈萨克斯坦和乌兹别克斯坦的中亚班车线路。

 

　　2020年，我国面临新冠肺炎疫情、长江汛情、三峡船闸拥堵等复杂严峻的国内国际形势，陆海新通道的战略价值进一步凸显。

 

　　“在复杂严峻的形势下，陆海新通道在防疫物资运输、助推企业复工复产、维护全球供应链稳定等方面发挥重要作用。”广西北部湾港务集团有限公司董事长韦韬说。

 

　　在重庆工商大学副校长李敬等专家看来，陆海新通道将进一步实现西部与东南亚快捷联通，实现西部与“一带一路”建设、西部大开发、长江经济带等国家战略交汇对接，充分激发西部开发开放潜能，构建应对复杂局面的新型产业链和贸易圈。同时，陆海新通道推动西部地区开放发展，形成高质量的内循环体系；在外循环方面，我国向东开放面临风险挑战的背景下，海新通道有助于打通东南亚、南亚、欧洲市场，助推我国形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。

 

　　矛盾问题初步破解

 

　　在陆海新通道运营有限公司，一个信息化平台正在高效运转，沿线各地铁路场站、港口、海船等信息在平台上一目了然，公司为各方提供订舱、结算、融资等“一站式服务”，陆海新通道“统一品牌、统一规则、统一运作”已初步实现。

 

　　“去年8月，公司投资方增至8家，已成立了重庆、新疆、宁夏等区域运营公司。”公司董事长王渝培说，公司已探索出“一次委托、一票到底、一次保险、一箱到底、一次结算”的铁海联运“一单制”服务，通道正向着“通、畅、便”的目标迈进。

 

　　其背后，是西部省区市共商共建合作机制的建立。目前，国家层面已建立由发改委牵头，涵盖14家部委，以及重庆、广西等5省区市的西部陆海新通道建设省部际联席会议制度。在此基础上，“13+1”省区市推进协调共建，并组建物流和运营组织中心，成立运营有限公司，整合通道沿线物流资源。

 

　　《经济参考报》记者调研发现，陆海新通道各项指标逆势飘红，主要得益于“总体规划”印发后，共商共建合作机制的建立、基础设施建设的推进和沿线产业的聚集，此前存在的恶性竞争、基础设施滞后、沿线产业空虚等问题得以初步破解。

 

　　在合作机制的推动下，陆海新通道的发展愈发健康。与中欧班列类似，政府补贴是陆海新通道培育期的重要支撑。“但不同的是，源于有序协作，各条线路争抢货源、通过高额补贴低价揽货等恶性竞争局面已不复存在，目前各条班列线路上下行补贴基本持平。”王渝培说。

 

　　与建设初期相比，通道沿线基础设施已明显改善，为物流规模的迅猛增长奠定基础。

 

　　作为陆海新通道主要出海港口，广西钦州港曾经铁路集装箱办理能力薄弱，成为制约通道运营的“肠梗阻”。记者近日在中铁联集钦州中心站看到，一台台橙黄色的吊车正在紧张作业，尽管货运量剧增，也不见集装箱积压现象。

 

　　“2019年6月，中铁联集钦州中心站正式建成投用，有效破解了铁路与港口联通的‘最后一公里’。”中铁联集广西有限公司副总经理王铁成说，中心站年装卸能力已由15万标箱跃升至105万标箱，2020年完成集装箱办理量28.2万标箱，同比增长103%。

 

　　广西商务厅副厅长梁艺光介绍，铁路方面，重庆、成都分别经贵阳、怀化、百色至北部湾港的3条线路已基本建成；港口方面，钦州港东航道扩建一二期工程已完成，正式通航10万吨级集装箱船，钦州自动化集装箱码头已于去年8月开工建设，北部湾港已开拓南美、南非远洋航线3条，实现远洋航线“零的突破”。

 

　　陆海新通道沿线产业集聚效应也已初步显现。去年12月18日，陆海新通道印度进口辣椒交易平台暨中国西部辣椒分拨中心在重庆正式启动，将以印度S17干辣椒为主打产品，打造集原产地采购、运输、仓储、加工和销售为一体的交易平台，对接西部地区庞大的餐饮和食品加工行业需求，实现通道带动经贸产业发展。

 

　　“长期以来，印度辣椒主要以东部沿海地区港口为集散和交易中心，需通过公路运输到达中西部主要消费地。”陆海新通道运营重庆公司市场部主管刘利冰说，交易平台将通过陆海新通道海铁联运原箱进口，时间将节约7天左右，物流费用也将大幅降低。

 

　　在广西，川桂国际产能合作园正在建设中。重庆、贵州的“飞地产业园”正在谋划，华谊钦州化工新材料一体化基地、防城港生态铝工业基地等一大批依托陆海新通道的重大项目正在加快落地。

 

　　“陆海新通道开通后，最大的变化是客商越来越多。”广西自贸试验区钦州港片区管委会常务副主任王雄昌说，2020年到钦州考察的企业数量同比增长300%以上，到位资金同比增长223.6%，税收同比增长84.1%。

 

　　“西南热西北冷”等问题待解

 

　　陆海新通道各项指标逆势飘红，战略价值开始凸显，但也有一组数据略显尴尬——

 

　　2020年，陆海新通道铁海联运班列共开行4607列，其中来往川渝滇贵四地的班列总量为4222列，占比约91.6%，但来往西北地区的班列仅10列，占比不足0.1%。

 

　　“冷热不均，是陆海新通道下一步需要破解的难题。”中国外运重庆物流有限公司副总经理胡强说，通道之所以出现“西南热、西北冷”现象，既有西北地区外向型经济相对落后、距离广西较远成本较高等客观原因，也有统筹协调力度稍显不足等主观原因。

 

　　对此，业内人士和专家建议，沿线各地进一步推动合作机制的细化落实，尤其加强对西北地区的统筹协调力度，如组织沿线各省份重点在西北地区开展联合营销推介，加大货源组织力度，联合争取铁路运价下浮优惠等，出台鼓励企业使用陆海新通道的支持政策，加快在西北地区通道沿线布局外向型产业等。

 

　　不只是“冷热不均”，相对于持续增长的货运量，陆海新通道在软件和硬件方面仍存在短板，制约着通道战略作用的进一步发挥。如，关键节点口岸功能缺失、通关效率偏低、物流信息化水平不高；港口航道、航线不足，铁路基础设施存梗阻等。

 

　　在部分通道沿线关键节点，尚未获批相应口岸功能，致使其多项进出口业务无法开展。重庆公路物流基地建设有限公司总经理刘功峰说，重庆国际分拨（公路）海关监管中心早已获得验收批复，具备实现口岸功能的硬件条件，但由于尚未获批口岸功能，绝大多数适销对路的东盟国家肉类、水果等农副产品仍需在边境口岸清关，既造成沿海口岸货物拥堵，也导致内陆口岸资源的闲置浪费。

 

　　通道沿线通关效率和物流信息化程度依然偏低。中远海运国际货运公司副总经理许建欢等企业负责人反映，在钦州港，货物进港后，由于铁路、海关、港口等信息并非使用统一电子系统，企业对同一信息需要多次申报，每次申报后需要等待不同时长，企业物流成本因此增加。

 

　　另外，港口收费等服务水平与东部地区差距较大。王雄昌说，钦州港进出口代理服务费仍比国内一流港口明显偏高，企业收费工作未形成合力，仍存在多头收费、收费标准不透明等问题，降费工作力度仍需加大，同时对入驻的港航、物流企业扶持政策和资金也需进一步落实。

 

　　在硬件方面，通道仍存在港口航道、航线不足，铁路基础设施“通而不畅”等问题，部分项目因资金、用海指标等瓶颈而推进困难。

 

　　“作为陆海新通道的主要出海港口，钦州港航道设施无法适应大型集装箱船舶需求。”王雄昌说，目前投放到远洋航线运营的集装箱船舶主力船型设计水深为-15米，而钦州港航道设计水深仅为-13.3米。

 

　　多名企业负责人反映，目前钦州港集装箱班轮远洋航线仅3条，大部分外贸货物需要到其他港口中转。货物等待和中转过程中产生的各项费用，造成物流时间过长、成本过高，部分企业宁愿舍近求远，绕道去广州、深圳等港口装运。

 

　　“沿线铁路基础设施也需要进一步提档升级。”韦韬说，通道沿线的老川黔线、黔桂线等西南铁路大动脉多为单线铁路，且由于修建年代较早，技术标准低、运能小，虽经多次改造，无法满足迅猛增长的货运需求。

 

　　业内人士和专家建议，可将通道沿线重点基础设施项目纳入“一带一路”重大项目库等范畴，并在资金、用海、用地指标等方面予以重点支持；沿线地区关键物流节点可赋予口岸功能，同时强化国际通关合作，促进中国与东盟国家贸易便利化，地方政府、港口、铁路应尽快建立区域级的物流信息共享系统，提高通道整体运输效率，降低企业物流成本，推动通道的战略作用进一步释放。